蒙西-华中铁路煤运通道,北起内蒙古鄂尔多斯,南至江西吉安,全长1817公里,是衔接多条煤炭集疏线路、点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统.根据发改委相关文件,预计投资将为1539.7亿元,其中注册资金540亿元.
最初预计全线去年年底开工.但围绕股权结构和经营权的问题,有关方面目前争执僵持不下.从而影响了项目进程.目前可行性研究报告尚未得到批准.但在今年初中国铁路总公司总经理盛光祖的讲话中,这条铁路是"年内确保开工建设"的项目之一.
普遍看好盈利前景
作为项目业主,蒙西华中铁路股份有限公司于2012年8月成立.
蒙西-华中煤炭运输铁路的前景,一开始就被投资者看好.据中铁总公司人士介绍,铁路货运中,属煤运通道效益最好,现
有的大秦、朔黄、侯月三条煤运专线盈利都很优异.因此想挤进这个项目的企业很多,而且在争夺中各方都不肯让步.
而今年4月,国家发改委批准准池铁路开通运营后实行自主定价的先例,更是给投资者增添了信心.有了准池铁路这个先例,今后蒙西-华中铁路也有可能获得自由定价权.
记者也注意到,与其他民营企业投资铁路主要目的是为了获得运力不同,在蒙西-华中铁路16家股东单位中,有的投资方并非煤矿,追求的不是车皮指标,而是利润.
著名专家王梦恕也表示,蒙西-华中铁路沿线内蒙、山西、陕西、河南这些产煤大省运煤到湖南、江西这些耗煤大省,将产生极大的运输需求,这条铁路建成之后盈利毫无疑问.如果允许外部投资者占股太多,铁道部等于拱手将口中肥肉让于他人.
但是,上述情况最近又发生了些微变化.随着去年开始的煤炭市场快速遇冷,有的民营企业对该项目的热情开始变凉.其中蒙泰集团正考虑减少对蒙西到华中铁路的投资.将自己3.2%的股份部分转让给其他企业.
股权开放铁路仍占主导
在项目业主蒙西华中铁路股份有限公司中,中国铁路建设投资公司代表中铁总公司持20%股份,神华集团、中煤能源、国投交通、陕西煤化、淮南矿业各持股10%.
值得一提的是,在蒙西铁路16家发起人中,伊泰集团、蒙泰煤电、榆林统万三家为民营资本.在注册资本中分别占股10%、3.2%、2.5%,合计15.7%.
除了中国铁路投资公司、神华集团、陕西煤业、伊泰集团和蒙泰煤电外,其他多是国企或股份公司.16家股东成分很复杂,既有煤炭运输客户、也有运输企业,既有沿线企业,也有海南的投资公司.虽然各怀心志,但都需要唯国家铁路公司马首是瞻.
蒙西铁路立项时,原铁道部以"统一调控运营"为理由,坚决要求绝对控股.只是由于国家发改委的反对,且2011年温州动车相撞事故后铁路资金一落千丈,原铁道部被迫放弃40%以上绝对控股要求,但20%的股份仍属最大单一股东,还是做到了相对控股.
根据去年8月19日国务院下发的文件,包括民间资本在内的社会资本,可以拥有城际、市郊、资源开发、支线等四类铁路的所有权和经营权.所谓所有权,理论上包括控股甚至独资.
蒙西-华中线路是否属于四类铁路中之一?从煤炭运输角度看,自然事关"资源开发",如果从这个角度看,民间资本是可以控股的.
但如果从项目重要性看,毫无疑问是全国性的大干线,而不是支线.所以,该项目不大可能划入股权全部开放的"资源开发"线路之列.不仅民间资本不大可能,铁路之外的其他社会资本都一样.从中铁总控股的事实看,显然没将其归类为"资源开发"项目.
而且,包含有2家民营企业股东的股权结构,是在去年8月19日国务院文件出台前确定的.那时民间资本虽然没有投资禁区,但还不能取得干线控股权.
围绕项目建成后的运营、管理问题,以及股权结构和比例问题,国家铁路总公司与社会上的其他投资者目标大相径庭.铁路既要控股又要独家管理.争执之下项目进展缓慢.
更何况,董事长和总经理这两个要职,均由原铁道部推荐人选担任.甚至工程指挥部指挥长、工程管理开中心主任,也均由原铁道部指派.
铁路要独占管理权
尽管这是全长1817公里、总投资约1539.7亿的干线铁路,比现有的大秦、朔黄两条专线运煤通道都要长,但若追求运能的最大限度的发挥,依然需要与两端的国铁联网运营.而且在线路建设设计上,已经预留了联运的条件;此外还要兼顾客运.
但目前国铁与其他铁路的联运,仍由国家铁路一方说了算.物理的连接和接轨,并不等于利益的顺利衔接和协调.只占20%股份的国家铁路总公司,坚持要全体股东将运营管理权交出,委托沿线各铁路局经营管理,也就是说交给铁路独家管理.理由是只有这样才"效率更高".
这对其他15家渴望获得相应话语权的股东来说,是难以接受的.
中铁总公司方面认为,蒙西铁路穿越内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省区,近2000公里的线路穿越六个铁路局,与多条铁路干线发生交叉,蒙西铁路顺利运营需要多方协作,如果没有各铁路局的配合,运营起来将十分困难.
但其余各方也针锋相对,认为既然参与项目投资就应该获得相应话语权,如果还是中铁总公司一家独大,说了算,那自己的利益将得不到保障.
谁都知道,国家铁路是全国统一核算财务,对各局的分配均依据其成本.所以外界的资产交给铁路统一核算,势必被"以肥补瘦",盈利被中铁总公司平摊到其内部补贴亏损线路.
由于利益博弈局面未定,所以原来预计在2014年有望全线正式开工的这个项目,目前除了之前率先开工的荆州长江大桥和岳阳湖大桥外,并未全线动土.
有知情人士透露,目前各方的注册资金并未到位,只是分别注入了亿元左右;至于总投资1539.7亿左右的资金,在未谈妥好运营调度权使用前,不会落实.
民资投资进展不大
铁路吸引民间资本的政策,已经有10多年的历史了.10多年来,铁路对民间资本开放政策逐步加大,仅国务院,就先后在2005年和2010年两次出台鼓励投资铁路等垄断领域的"36条".到了2012年5月18日,为了落实在国务院的"拿出配套的实施细则"的要求下,原铁道部出台了《鼓励和引导民资投资铁路的实施意见》,虽然通篇内容很少有真正的"细则",但开放投资的具体领域却再次扩大,由最初的运输设备制造、工程施工等外围业务扩大到铁路主业,由短程支线扩大到长大干线,由普通的货运线路到引领潮流的高速铁路,甚至车站、货场等.可以说,已经没有任何领域不开放了.
但是,政策发布两年来,并没有出现民间投资高涨的新局面.于是,2013年8月19日,国务院办公室发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,首次明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路,首次明确地方政府和社会资本可以拥有铁路项目的所有权与经营权.所有权包含控股甚至独资.
但目前,民间资本投资铁路已经完成的项目,只有山西美锦能源以2亿元参股的石太高铁一个,在建中的有两条:一是新疆广汇能源投资一条400公里的运煤专线铁路;另一条是西起内蒙古自治区的巴彦乌拉镇、东至辽宁省阜新的巴新铁路,全长496公里,工程总预算57.7亿元.
综观这几个项目,可以发现其共同特点是煤炭因素,投资者都是依赖铁路外运的煤商.后三个项目自不待言,而以石太高铁的山西美锦能源,根本目的也是为了获得煤炭外运车皮指标,而且2亿元的规模在这个项目中分量很轻.
换句话说,如果不是煤老板为了运销属于自己的产品,除了承包铁路已经设好的货运班列外,国内几乎还没有民间资本直接投资修铁路,甚至连典型的运输企业都没有民间资本介入.
面对铁路发展的无限空间,面对政府的一再召唤,民间资本之所以一直徘徊不前、犹豫不定,是因为在运价、联运调度、联运收入清算等方面处于主导地位的铁路,迄今尚未有明确的"实施细则".准池铁路市场化定价的政策先例出来后,运价问题出现了破障的曙光.但联运涉及的调度和收入清算问题,依然无章可循,或者投资者对铁路"家法"似的内部规定难以接受.
当然,与民间资本的踌躇不前有所不同的是铁路系统以外的其他企业,在投资铁路方面步伐较大.比如京津、沪宁两条城际铁路,作为时速350公里以上的高铁,都实施了混合所有制投资.除了铁道部(现在的铁路总公司),还有地方政府,企业中有中海油参与投资京津线,宝钢投资沪宁线.这两个项目虽然里程都不长,但客流量充沛,可以独立运营.京津城际铁路开通后,客流量每年都在以15%的速度增长.
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